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L’innovazione tecnologica è sempre stato il sale dell’automobilismo. Pensate a Horacio Pagani, il costruttore argentino che sforna supercar da sogno fra le campagne modenesi, cresciuto con Leonardo Da Vinci come modello. Nulla è più avvincente per un ingegnere che realizzare invenzioni. L’ultimo esempio in F1 si è visto con il Das, lo sterzo della Mercedes in grado di modificare la convergenza delle ruote anteriori. Purtroppo trovate come quella dei “cervelloni” ai comandi di James Allison sono state poche nelle stagioni recenti. Solo la rivoluzione dei motori ibridi, le cosiddette power unit introdotte dal 2014, ha avuto un reale impatto sull’industria di serie, per quanto il suono dei V6 turbo faccia storcere il naso ai puristi. Ma nella storia ci sono state “età dell’oro” segnate da veri geni.

Gli ingegneri che hanno cambiato la F1

Il carro e i buoi

Owen Maddock era un ingegnere del Surrey, figlio di un architetto, con l’aspetto un po’ naif. Dopo la laurea a Kingston, diventò capo designer della Cooper. Fu lui a progettare la prima monoposto di F1 a motore posteriore, portata alla vittoria da Stirling Moss nel 1958, e le due successive che conquistarono il Mondiale con Jack Brabham nel 1959 e nel 1960, sempre equipaggiate dal 4 cilindri Coventry Climax. Fino ad allora Enzo Ferrari era stato fedele al motore anteriore: «Non si sono mai visti i buoi dietro al carro». Ma dovette cambiare parere. Da quel momento il propulsore è rimasto alle spalle del pilota. Maddock era anche un musicista jazz. Suonava il sousafono, il sassofono, il basso, il clarinetto e il pianoforte. Fece parte del gruppo Magnolia Jazz. Dopo aver lasciato la Cooper nel 1963, divenne un consulente, costruendo perfino un “hover- craft” per la Saunders-Roe all’Isola di Wight.

Nascono le ali

Due decenni di storia della Ferrari hanno avuto come protagonista Mauro Forghieri. Figlio di uno storico meccanico del Cavallino, è stato direttore tecnico della scuderia di Maranello dal 1962 al 1971 e dal 1973 al 1984. Sotto la sua guida, la rossa ha vinto un titolo con John Surtees (1964), due con Niki Lauda (1975-77) e uno con Jody Scheckter (1979). Fra le innovazioni più grandi di Forghieri, oltre al cambio trasversale, c’è stata l’introduzione dell’alettone posteriore sulla Ferrari 312 del 1968. La soluzione, portata in gara per la prima volta nel GP del Belgio da Jacky Ickx e Chris Amon, prevedeva già un comando idraulico per variare l’incidenza dell’ala in curva e sui rettilinei. Le ali sono rimaste alla base degli studi aerodinamici fino a oggi.

Effetto suolo

Sguardo astuto, baffetti da lord e sorriso magnetico. Colin Chapman sapeva catturare l’attenzione per le idee brillanti che trasferiva nelle vetture e per la personalità. Nel 1962 aveva costruito il primo telaio monoscocca sulla Lotus 25 di Jim Clark. E nel 1977 inaugurò l’epoca delle “wing car”, le monoposto a effetto suolo: concetto che tornerà in F1 con le nuove regole di Liberty Media dal 2022. «Finora abbiamo sfruttato l’aria che passa sopra la vettura — spiegò — Adesso useremo quella che passa sotto». La Lotus sfruttava il cosiddetto effetto-Venturi, grazie al sottoscocca sagomato come un profilo alare rovesciato e alle minigonne che sigillavano i lati, in questo modo l’aria veniva incanalata creando deportanza e “incollando” l’auto a terra nelle curve. Era il frutto di ricerche condotte per due anni dagli ingegneri. La Brabham rispose con una enorme ventola che fungeva da estrattore, ma fu ritenuta irregolare dopo il successo in Svezia. Mario An- dretti e la Lotus vinsero il titolo 1978. Intorno a Chapman è invece rimasto un alone di leggenda e mistero, dopo la scomparsa improvvisa a 54 anni.

La forza del turbo

Il GP di Francia del 1979 è rimasto memorabile per il duello ruota a ruota fra Gilles Villeneuve e René Arnoux. Ma quella gara la vinse la Renault di Jean Pierre Jabouille, e fu il primo trionfo di un motore turbo-compresso. Bernard Dudot era andato a studiare per due anni i sistemi di sovralimentazione della Garrett negli Usa. E al ritorno a Viry Chatillon progettò la serie di propulsori che si imposero a Le Mans nel 1978 e poi in F1, aprendo la strada a una tecnologia di grande attualità, perché consente di estrarre grandi potenze con piccole cilindrate, riducendo dimensioni e consumi.

Arriva il carbonio

Lo chiamavano “il Perfezionista”. E in effetti John Barnard aveva l’aspetto di un cardiochirurgo. Nel 1981 la McLaren, reduce da una lunga crisi, fu rilevata dall’ex meccanico Ron Dennis. Sulla monoposto del nuovo team, la MP4/1, debuttò per la prima volta un telaio monoscocca in fibra di carbonio, materiale oggi largamente utilizzato nell’industria e con il quale è stata costruita anche la fusoliera del Boeing 787. Fu Barnard a volerla così. «Fammi sapere che cosa ti serve – gli disse Dennis – I soldi te li trovo io». L’ingegnere andò a Salt Lake City, sede della Hercules, con un modellino della vettura. L’obiettivo era ottenere un telaio più stretto e rigido, ma tutti allora erano convinti che la fibra di carbonio fosse troppo fragile in caso di incidenti. La vettura sali sul podio già alla quinta gara e poi si impose a Silverstone con John Watson. La vera prova del fuoco però fu superata a Monza, quando lo stesso Watson andò a sbattere a 200 all’ora nella seconda curva di Lesmo. La macchina si spezzò in due, ma la cellula di sopravvivenza rimase integra, tanto che il pilota non riportò ferite. Non sarebbe stato possibile con le macchine di allora. Da quel giorno, la sicurezza in F1 ha fatto un passo decisivo.

Cambio a palette

Sempre Barnard mise a punto il cambio semiautomatico al volante, un’altra soluzione tutt’ora presente sulle monoposto da GP e sulle auto stradali. Forghieri lo aveva fatto provare a Villeneuve durante un test a Fiorano con la 312 T3 nel 1979. Il volante era dotato di un bottone per inserire le marce e di un altro per scalarle. Gilles scartò l’idea: «Il cambio funziona, ma tutti quei fili elettrici sullo sterzo mi preoccupano». Ferrari gli promise che non ci avrebbe corso. Barnard invece credeva molto a questa innovazione. Progettò la Ferrari 640 del 1989, ribattezzata “Papera”, con un cambio semiautomatico a 7 rapporti, azionato da due palette poste dietro al volante. L’abitacolo era così stretto da non poter tornare alla leva manuale. La vettura vinse al debutto in Brasile con Nigel Mansell, per poi inanellare molti ritiri causati dalla scarsa affidabilità del cambio, ma l’anno dopo lottò per il titolo con Prost. Oggi è esposta al Museo d’arte moderna di New York.

 
 

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